Etikett: kollektivtrafik

Gör kollektivtrafiken reklamfri

Sverigedemokraternas politiska reklam i Stockholms tunnelbana har blivit en riksangelägenhet. Jag har länge tyckte att kollektivtrafiken är en märklig annonsplats. Att bussar, spårvagnar, tunnelbanetåg, pendeltåg och färdtjänst som är gemensamt finansierade och drivna skall vara en tummelplats för reklam för underkläder, resor eller politiska partier har alltid tyckts mig vara en paradox. Jag tror inte att någon tycker att skolor, vårdinrättningar, försäkringskassa eller militära förläggningar är lämpliga platser för annonser för allt från kläder till bilar, eller för den delen politiska budskap. Jag har inget principiellt emot reklam, den är oundgänglig i en marknadsekonomi, men ingen skada är skedd om den inte finns precis överallt. Varför skall då kollektivtrafiken ställa upp som annonspelare? Bör inte den gemensamma infrastruktur som kollektivtrafiken är, helt enkelt vara fridlyst från den reklam som genomsyrar hela vår tillvaro i övrigt?

Enkelt uttryckt, tillåt samhällsinformation från arbetsförmedling eller försäkringskassa i kollektiva transportmedel men inte reklam för konsumtion eller politiska åsikter. För den som t ex behöver resa fram och tillbaka till jobbet, förskolan eller gamla föräldrar är kollektivtrafiken en gemensam nyttighet som borde befrias från en konsumtionsmoral som impregnerar det offentliga rummet i övrigt.

En bref: Penningjaktens och inskränkthetens pris

Som SvD berättade igår har bussföretaget Arriva polisanmälts av två kommuner efter att ha satt i system att tomgångsköra bussarna i depåer för att värma upp dem. Tomgångskörningen pågår i flera garage och under flera timmar, enligt flera källor. En förklaring är bussförarnas snäva arbetsscheman, som inte tillåter att föraren själv startar bussen.

I dagens Svenska Dagbladet kan vi läsa om det pris som miljö, medborgare, anställda och samhälle får betala när kollektivtrafiken skall drivas till lägsta tänkbara kostnad. Det finns sedan länge stark kritik mot Arriva som anses lägga underbud i t ex Sverige för att få in en fot på marknaden, bud som finansieras via vinster i andra länder och från moderbolaget, Deutsche Bahn, helägt av tyska staten… Deutsche Bahn gjorde år 2011 en rekordvinst. Norrlandstrafikens kaos  i vinter var ännu ett exempel på hur det går när alla bara tittar på priset och inte på den större samhälleliga nyttan.

Så länge utbudet av kollektiva nyttigheter som t ex busslinjer, tåg och tunnelbana/spårväg styrs av beslut där den avgörande faktorn är vad entreprenören vill ha betalt för att göra jobbet så kommer alla andra värden – svåra att sätta ett pris på – att få stryka på foten. I detta fall handlar det om miljö, anställningsvillkor och stabilitet i trafiken. och lika länge kommer olika bolag att lägga så låga bud det är möjligt och försöka pressa effektiviteten ännu mer för att kunna skapa de vinster som krävs för att tillfredsställa en global marknad.

Att medborgare, anställda och vår natur inte låter sig tillfredsställas på detta sätt går inte att räkna hem i någon kalkyl. Alltså finns de inte.

Läs mer debatt om saken här (Spårvägssällskapet).

Tågkaoset hotar framtida utveckling och tillväxt

– Ja, vi har ju en infrastrukturminister som undrar vad göteborgarna skall i Borås och göra och som tror att om tågen körs av Veolia istället för av SJ så kommer de i tid.

Så sa tågmästaren på mitt tåg häromdagen à propos problemen med infrastrukturen i Sverige. Han gjorde sig just klar inför ankomst till Göteborgs Central, själv 55 minuter sen med en hel vagn passagerare som bokats om och som därför var närmare tre timmar sena. Dessförinnan hade han fått dela ut Fanta och Cola samt smörgåsar eftersom ingen mat kommit med tåget till dem av oss som beställt det. Vagnen hade nämligen satts in på kort varsel då vår ursprungliga vagn tagit bort från ett annat – även det kraftigt försenat – tåg. Han pratade med oss och suckade lite uppgivet, vi log och försökte komma med uppiggande tillrop som ”sämst underhåll i Europa” och ”det är ju så kallt ute”. Jag såg att han tyckte situationen var påfrestande och tänkte att han var typen som tar påfrestningar med galghumor. Kanske var han göteborgare…

Men infrastrukturproblemen är värre än såhär. Vi som individer hittar oftast sätt att hantera återkommande hinder: vi kringgår dem och vi ändrar beteende. Frågan är bara vilka konsekvenser detta hanterande får för samhället i stort. Katrine Kielos skrev så klokt för en tid sedan att ”(M)änniskor som aldrig förr har haft så mycket pengar, sitter plötsligt på tåg som inte går.” Vad gör man då med sina pengar? Köper ny bil. Åker till Thailand. Går på restaurang. Renoverar köket. Alltså – konsumerar. Individuellt.

En väninna berättade om en person som försökt sälja sitt hus utanför Stockholm men får för lite för det (givet vad de gav) eftersom alltför få vill bo så att man är beroende av tågförbindelserna…  Kontentan blir att personen söker annat jobb, inte i Stockholm utan i mindre stad, bilpendling, lägre betalt och sämre framtidsmöjligheter, men allt annat är ohållbart.

Själv låter jag alltsomoftast bli att åta mig uppdrag i Stockholm, jag överväger allvarligt att avsluta ett av mina längre uppdrag där och jag är inte alls pigg på att resa till övriga landet för att medverka i olika arrangemang. Varför? Därför att den tid som i praktiken går åt ofta är dubbelt så lång som den tid jag avsatt. Därför att hemkomster 3-6 timmar efter utsatt tid, utan riktig mat eller värme, påverkar nästa arbetsdag på ett oacceptabelt sätt. Därför att den service med radio, mat och byten som skall fungera alltmera sällan gör det. Den s k tredje uppgiften för universitet och högskolor (att samverka med det omgivande samhället) blir därmed allt mer Göteborgscentrerad för mig.

För min individuella del är detta inget bekymmer. Jag blir mer närvarande för kolleger och studenter, jag hinner forska mer och jag hinner ägna min familj mer tid. Men jag är övertygad om att allt fler tänker som jag. Vi får negativa cirklar där människor med kvalificerade kompetenser av olika slag – de kan vara praktiska eller teoretiska – i allt mindre utsträckning är flexibla. Tillväxten påverkas, mångfalden minskar och kreativiteten sjunker. Människor vill röra sig (resandet går uppåt) och regeringens uppfattning är att man skall söka jobb många mil hemifrån. Priset får idnvidien betala. Inte alla har som jag ett alternativ. För andra är det stress-sjukdomar och lite tid med barn och familj som blir resultatet. Vi vet också att vår fysiska hälsa påverkas av stress.

Hur kan vi ha en regering som så hårdnackat vägrar inse att investeringar i infrastrukturen är en investering i framtiden? Hur kan vuxna och välutbildade människor inbilla sig att tågen kommer i tid bara det står något annat än SJ på vagnssidan? Hur kan moderna ministrar förlita sig på privat företagsamhet inom ett område där de allra flesta är överens om att det torde råda ett s k naturligt monopol?

Jag förstår inte att Alliansregeringen så konsekvent vänt moderna, tekniskt avancerade och framtidsorienterade infrastrukturlösningar som snabbtåg, utökat underhåll, sammanhållen trafikpolitik och fler spår ryggen. Infrastrukturen och särskilt järnvägen kräver en blocköverskridande långsiktig överenskommelse som sätter landets tillväxt, medborgarnas utveckling och samhällets rationalitet i första rummet. Bort med ideologiska låsningar där moderata ministrar verkar ha fått beröringsskräck med allt som heter kollektiv samordning.

Läs Enn Kokk om Posten och naturliga monopol m fl. Läs också min tidigare artikel om tåg och avreglering (SvD). Läs fler bloggar om tågkaos. En märklig kommentar kommer från KD-riksdagsledamoten Enochson. Hon anser att SJ:s styrelse skall bytas ut. Som att skjuta på pianisten när man inte gillar musiken.

En hel blogg om tågkaos, förseningar och pendling, Tågpendlaren.

Bompeng, biltull, trängselavgift eller vägavgift? Fler bilar eller färre?

Göteborgsregionen, liksom andra storstadsregioner, är attraktiv och drar till sig människor och arbetstillfällen. Sedan länge har en infrastrukturlösning som håller för en expansion behövts sättas i verket. För min del har jag hört ordet ”Västlänken” om en ny tågtunnel som skulle bygga bort Centralstationen som säckstation under nästan hela mitt vuxna liv. Med en pendeltågsstation i Haga och möjlighet att åka från Kungälv till Kungsbacka utan byte skulle Göteborg kunna ta upp kampen med Stockholm i tillgänglighet. Genom kollektivtrafikplanen K2020 skall Göteborg få en bättre kollektivtrafik, men förutsättningen är att Västlänken byggs. Nu har kommunstyrelsen plötsligt forcerat fram ett paket med infrastruktur som även inbegriper den s k Marieholsmtunneln norr om Tingstadstunneln, allt för att kunna ansöka om statliga medel före första september.

Vänsterpartiet och Miljöpartiet vill inte ha tunneln, men känner sig uppenbarligen tvungna att vara med på paketet för att inte splittra den göteborgska enigheten. Halva paketet skall betalas av Göteborgsregionen och halva av staten, 30 miljarder totalt. Och för den delen av paketet som skall betalas av Göteborgsregionen så föreslås ”trängselavgifter”.

Från att ha varit ett ekonomiskt styrmedel för att förändra trafikrytm och trafikmängd har begreppet trängselavgift omärkligt övergått till att bli en finansieringskälla för utbyggnad av just det vägnät som skulle begränsas genom minskad användning.  Jag har tidigare påpekat att det socialdemokratiska kommunalrådet Anneli Hulthén inte förstår innebörden av olika former av trafikavgifter. Men nu verkar det som om hela det politiska etablissemanget tror att trängselavgifter är en väg att finansiera utbyggt vägnät och därmed ökad biltrafik. Att V och Mp tvingats med i denna soppa är tragiskt, eftersom deras motstånd mot Marieholmstunneln är ideologiskt och bygger på det faktum som trafikpolitikforskningen visat – större och fler vägar = större trafikmängd och mer bilism.

Trängselavgift är en straffavgift som man betalar för att man bidrar till trängseln i staden. Är en styrande avgift avsedd att påverka beteenden, ungefär som att när man betalar en räkning för sent. Bompeng (från norskan) eller vägavgift syftar till att finansiera utbyggnaden av vägnätet och är därmed en slags nyttjandeavgift som man betalar för att få lov att använda en nyttighet, ungefär som avgiften på en offentlig toalett. En sådan avgift har inte som syfte att förändra beteenden, bara att få finansiering för en tjänst. Biltull används inte så ofta längre men har normalt använts på samma sätt som trängselavgift.

Så länge miljökonsekvenserna av en utbyggnad av Göteborgs infratruktur inte är klarlagda så bör inget annat än kollektivtrafik och därmed jämställd trafik byggas ut. Och det skall ske med skattepengar. Trängselavgifter bör införas för biltrafiken i staden, och de avgifterna bör bekosta sjukvård och barnomsorg eftersom det är vad som blir effekterna av trängseln – alltså lung- och stressjukdomar samt ökat behov av barnomsorg.