Kategori: trafikpolitik

En bref: Trafikpolitik och jämställdhet är en vinnande kombination

Bilen ger frihet, särskilt för den som bor på landsbygden, men i dag tror jag att trafikpolitiken mer och mer håller på att få en jämställd prägel – något som inte uppskattas av alla. Hånet mot den s k feministiska snöröjningen var ganska omfattande, trots att principen egentligen bara är enkel logik: röj först för fotgängare, barnvagnar och cyklister så att de inte behöver gå i gatan och riskera livet.

Så skrev jag söndagen den 11 december i Borås Tidning i min krönika på ledarsidan. Trafikpolitik är ett brett fält som ofta uppfattas i ett perspektiv av tekniskt eller ekonomiskt värde. Trafikpolitik idag är istället ett politikområde som berör nästan alla medborgare – infrastruktur och resande är helt centralt i ett modernt samhälle. I städerna talar vi om trängsel och kollektivtrafik, på landsbygden om avstånd och kvalitet på vägnätet. Men ändå är det litet svårt att skapa verklig politisk dynamik kring detta avgörande område.

Är det på väg att förändras? Får vi en mer jämställd och brett förankrad trafikpolitisk diskussion under de kommande åren? Jag hoppas det – det vore en hjälp också för andra politikområden som klimat, byggande, familj och kultur.

Gör kollektivtrafiken reklamfri

Sverigedemokraternas politiska reklam i Stockholms tunnelbana har blivit en riksangelägenhet. Jag har länge tyckte att kollektivtrafiken är en märklig annonsplats. Att bussar, spårvagnar, tunnelbanetåg, pendeltåg och färdtjänst som är gemensamt finansierade och drivna skall vara en tummelplats för reklam för underkläder, resor eller politiska partier har alltid tyckts mig vara en paradox. Jag tror inte att någon tycker att skolor, vårdinrättningar, försäkringskassa eller militära förläggningar är lämpliga platser för annonser för allt från kläder till bilar, eller för den delen politiska budskap. Jag har inget principiellt emot reklam, den är oundgänglig i en marknadsekonomi, men ingen skada är skedd om den inte finns precis överallt. Varför skall då kollektivtrafiken ställa upp som annonspelare? Bör inte den gemensamma infrastruktur som kollektivtrafiken är, helt enkelt vara fridlyst från den reklam som genomsyrar hela vår tillvaro i övrigt?

Enkelt uttryckt, tillåt samhällsinformation från arbetsförmedling eller försäkringskassa i kollektiva transportmedel men inte reklam för konsumtion eller politiska åsikter. För den som t ex behöver resa fram och tillbaka till jobbet, förskolan eller gamla föräldrar är kollektivtrafiken en gemensam nyttighet som borde befrias från en konsumtionsmoral som impregnerar det offentliga rummet i övrigt.

Folkomröstningar och vad demokrati är (och inte är)

Folkomröstning. Det låter väl så genuint demokratiskt som det bara kan bli. Ändock är folkomröstningar ett mycket ovanligt inslag i svensk nationell politik (sex stycken), men lite vanligare i kommuner (drygt 60 tillfällen). Förklaringen är att folkomröstningen har en helt annan demokratisk grund än den representativa demokrati som är normen i vårt land. Den representativa demokratin bygger på tanken om aktiva medborgare som sluter sig samma och mobiliserar sina olika intressen, skapar organisationer för att samla och uttrycka dessa intressen (partier) och utser kandidater som kan förhandla  och fatta beslut i dessa medborgares namn.

Genom en lagändring är det sedan 2011 möjligt för tio procent av en kommuns röstberättigade invånare att få de valda politikerna att ta ställning till krav om folkomröstning. Kravet kan inte avslås med mindre än 2/3 majoritet i fullmäktige. Folkomröstning är en väg att fråga folket s a s vid sidan om den representativa modellen. Folkomröstningen har sin grund i den direktdemokratiska modellen, en slags Rousseau-inspirerad tanke om en folklig ”allmänvilja” som uppstår i det ögonblick när medborgarna samlas och uttrycker sin djupast kända kollektiva känsla.

I Göteborg har det nyligen beslutats att en folkomröstning om trängselskatten skall äga rum. Märkligt nog skall Göteborg alltså ha en folkomröstning om trängselskatt trots att beslut om en sådan fattas av Riksdagen. Såvitt jag vet har ingen överklagat beslutet, men det vore inte helt orimligt att ifrågasätta att en folkomröstning (även om den är rådgivande) skall äga rum i en fråga som kommunfullmäktige inte har beslutsrätt över.

I en intervju med P1-programmet Studio Ett talade den av de göteborgska moderaterna som ansetts vara den som avgjorde omröstningen i fullmäktige (Gunnar Ek) om att han inte kunde neka de tio procenten som önskade denna folkomröstning den, det vore inte demokratiskt menade han. Ett sådant påstående är märkligt eftersom demokrati inte är något annat än det system för förverkligande av folkviljan som vi gemensamt beslutat om inom ramen för just detta system. Självklart är det då lika demokratiskt att utnyttja sin rätt att säga nej till ett sådant krav som att säga ja till det. Varför de 90 procent som inte begärt en folkomröstning skulle vara mindre intressanta att lyssna till ur demokratisynvinkel är oklart.

Demokrati i meningen en ideal värld där alla får säga sitt, blir lyssnade på och är nöjda med besluten existerar inte annat än som just ett ideal. Min demokratisyn (det finns självklart olika sådana) bygger på att medborgarna i ett samhälle är aktiva i frågor som rör samhällets utveckling genom att organisera sig, samla ihop och uttrycka sina uppfattningar genom partier och andra organisationer. I varje samhälle finns intressekonflikter och hårda motsättningar på kollektiv nivå och dessa får bäst effekt för samhällsutvecklingen om de mobiliseras inom ramen för en demokratisk representativ process. Den svåra uppgiften för dem som fattar besluten är avvägningarna, om processen varit schysst kan de flesta av oss acceptera avvägningar som går oss emot. Med jämna mellanrum får vi säga vårt om styrkeförhållandena i val, men dessa val är bara toppen av ett demokratiskt isberg. Väljer vi att inte engagera oss i partiarbete eller mobilisering mellan valet är det individens ensak, men systemet kan inte klandras för det.

Det folkinitiativ som nu tillkommit har mobiliserats inte av något politiskt parti eller liknande organisation utan av ett medieföretag. Som en del av sin journalistik och varumärkesstrategi har tidningen gjort sig till tolk för ett bilismens missnöje och invaggat människor i en föreställning om att det finns gratis lunch – alltså att vi kan få både tågtunnel, biltunnel och ny bro utan att behöva betala något själv. Om GT istället hade mobiliserat för en folkomröstning om hela Västsvenska paketet hade det varit värt mer respekt.

Det stora misstaget var att kalla avgiften för trängselskatt (men det berodde på lagstiftningens tillkortakommanden) när det egentligen är fråga om det som i Norge kallas för ”bompengar”. Möjligen får kommunledningen nu äta upp att man inte från början gjorde klart att det var en avgift för nya trafiklösningar och inte en trängselskatt.

Oavsett hur det går och vilket resultatet bli i folkomröstningen är det faktiskt demokratin som förlorar. Och därmed i förlängningen vi själva.

En bref: Penningjaktens och inskränkthetens pris

Som SvD berättade igår har bussföretaget Arriva polisanmälts av två kommuner efter att ha satt i system att tomgångsköra bussarna i depåer för att värma upp dem. Tomgångskörningen pågår i flera garage och under flera timmar, enligt flera källor. En förklaring är bussförarnas snäva arbetsscheman, som inte tillåter att föraren själv startar bussen.

I dagens Svenska Dagbladet kan vi läsa om det pris som miljö, medborgare, anställda och samhälle får betala när kollektivtrafiken skall drivas till lägsta tänkbara kostnad. Det finns sedan länge stark kritik mot Arriva som anses lägga underbud i t ex Sverige för att få in en fot på marknaden, bud som finansieras via vinster i andra länder och från moderbolaget, Deutsche Bahn, helägt av tyska staten… Deutsche Bahn gjorde år 2011 en rekordvinst. Norrlandstrafikens kaos  i vinter var ännu ett exempel på hur det går när alla bara tittar på priset och inte på den större samhälleliga nyttan.

Så länge utbudet av kollektiva nyttigheter som t ex busslinjer, tåg och tunnelbana/spårväg styrs av beslut där den avgörande faktorn är vad entreprenören vill ha betalt för att göra jobbet så kommer alla andra värden – svåra att sätta ett pris på – att få stryka på foten. I detta fall handlar det om miljö, anställningsvillkor och stabilitet i trafiken. och lika länge kommer olika bolag att lägga så låga bud det är möjligt och försöka pressa effektiviteten ännu mer för att kunna skapa de vinster som krävs för att tillfredsställa en global marknad.

Att medborgare, anställda och vår natur inte låter sig tillfredsställas på detta sätt går inte att räkna hem i någon kalkyl. Alltså finns de inte.

Läs mer debatt om saken här (Spårvägssällskapet).

Varför är det så otänkbart att SAS kan ägas av staten?

Det fanns en tid när varje stat med anspråk på att bli tagen på allvar skulle ha ett eget flygbolag. Nationella flygbolag var en förlängning av den egna suveräniteten och ett uttryck för den globala utstrålningen av de egna nationella värdena. Sedan tidigt 1990-tal är flygmarknaden avreglerad och de ”gamla” bolagen har allt svårare att överleva, medan lågprisflyget konkurrerar med extremlåga priser och noll service.

Men, liksom i fallet med järnvägen, är vissa länder mer beroende av en nationellt understödd infrastruktur än andra. Och de gamla bolagen är uppbyggda på ett helt annat sätt än lågprisbolagen, de gamla bolagens kartor ser i allmänhet ut som nätverkskartor med tydliga noder (Kastrup, Frankfurt, Shiphol, Roissy-Charles-de-Gaulle m fl) där det är möjligt att byta och flyga vidare runt jorden. I allmänhet finns också allianser och samarbeten som gör det enkelt att få hjälp och service hela vägen om något skulle gå fel. De stora flygplatserna tillhandahåller extremt god service avseende transporter, övernattning, handel och service eftersom de betjänar en mängd bolag. Lågprisföretagen hittar flygplatser långt utanför storstäderna, har i allmänhet inga (eller få) anslutningar och servicenivån ligger närmast på noll. Allt för att få ned priserna. Inte heller finns (förstås) några nationella hänsyn.

Nu säger finansmarknadsministern Peter Norman att SAS skall säljas (vilket varit fallet under lång tid) eftersom staten inte skall vara ägare. Som om det vore lika självklart idag att staten inte skall äga flygbolag som det förr var att staten skulle äga flygbolag. Ändå anser Norman att SAS är ”viktigt för Sverige” och att ett fungerande inrikesflyg behövs. Som så mycket annat är det som att svära i kyrkan att säga att det då kanske är statens ansvar att se till att infrastrukturen nationellt fungerar, vilket innebär både inrikes och utrikes transporter. För Norrbottens del kan en konkurs för SAS, eller en utförsäljning, leda till problem. Jag har lite svårt att tro att Ryanair kommer att etablera sig i Jukkasjärvi… Och om så vore fallet skulle inte flygnätet ge medborgarna i Norrbotten tillgång till mer än ett antal enstaka charterresmål eller små flygplatser kring några storstäder.

Om/när alla de ”gamla” bolagen är borta kommer också konkurrensen att minska och incitamenten för att hålla låga priser försvinna. Då får vi hålla till goda med lägre grad av system i flyglinjerna, lägre service, lägre löner för de anställda och tillbakapressade fackföreningar och dålig service till betydligt högre priser än lågprisflyget tar idag.

I min värld är infrastruktur så oundgänglig att den inte helt kan överlåtas till en oreglerad marknadsekonomi som är ointresserad av medborgarnas välfärd och livskvalitet. Om det sedan bör vara stater, allianser av stater eller andra regimer som garanterar medborgarnas livsmöjligheter genom mobilitet är svårare att avgöra.

Att infrastrukturfrågorna kan överlåtas till personer som Michael O’Leary, nej, det tror jag inte.

Tågkaoset hotar framtida utveckling och tillväxt

– Ja, vi har ju en infrastrukturminister som undrar vad göteborgarna skall i Borås och göra och som tror att om tågen körs av Veolia istället för av SJ så kommer de i tid.

Så sa tågmästaren på mitt tåg häromdagen à propos problemen med infrastrukturen i Sverige. Han gjorde sig just klar inför ankomst till Göteborgs Central, själv 55 minuter sen med en hel vagn passagerare som bokats om och som därför var närmare tre timmar sena. Dessförinnan hade han fått dela ut Fanta och Cola samt smörgåsar eftersom ingen mat kommit med tåget till dem av oss som beställt det. Vagnen hade nämligen satts in på kort varsel då vår ursprungliga vagn tagit bort från ett annat – även det kraftigt försenat – tåg. Han pratade med oss och suckade lite uppgivet, vi log och försökte komma med uppiggande tillrop som ”sämst underhåll i Europa” och ”det är ju så kallt ute”. Jag såg att han tyckte situationen var påfrestande och tänkte att han var typen som tar påfrestningar med galghumor. Kanske var han göteborgare…

Men infrastrukturproblemen är värre än såhär. Vi som individer hittar oftast sätt att hantera återkommande hinder: vi kringgår dem och vi ändrar beteende. Frågan är bara vilka konsekvenser detta hanterande får för samhället i stort. Katrine Kielos skrev så klokt för en tid sedan att ”(M)änniskor som aldrig förr har haft så mycket pengar, sitter plötsligt på tåg som inte går.” Vad gör man då med sina pengar? Köper ny bil. Åker till Thailand. Går på restaurang. Renoverar köket. Alltså – konsumerar. Individuellt.

En väninna berättade om en person som försökt sälja sitt hus utanför Stockholm men får för lite för det (givet vad de gav) eftersom alltför få vill bo så att man är beroende av tågförbindelserna…  Kontentan blir att personen söker annat jobb, inte i Stockholm utan i mindre stad, bilpendling, lägre betalt och sämre framtidsmöjligheter, men allt annat är ohållbart.

Själv låter jag alltsomoftast bli att åta mig uppdrag i Stockholm, jag överväger allvarligt att avsluta ett av mina längre uppdrag där och jag är inte alls pigg på att resa till övriga landet för att medverka i olika arrangemang. Varför? Därför att den tid som i praktiken går åt ofta är dubbelt så lång som den tid jag avsatt. Därför att hemkomster 3-6 timmar efter utsatt tid, utan riktig mat eller värme, påverkar nästa arbetsdag på ett oacceptabelt sätt. Därför att den service med radio, mat och byten som skall fungera alltmera sällan gör det. Den s k tredje uppgiften för universitet och högskolor (att samverka med det omgivande samhället) blir därmed allt mer Göteborgscentrerad för mig.

För min individuella del är detta inget bekymmer. Jag blir mer närvarande för kolleger och studenter, jag hinner forska mer och jag hinner ägna min familj mer tid. Men jag är övertygad om att allt fler tänker som jag. Vi får negativa cirklar där människor med kvalificerade kompetenser av olika slag – de kan vara praktiska eller teoretiska – i allt mindre utsträckning är flexibla. Tillväxten påverkas, mångfalden minskar och kreativiteten sjunker. Människor vill röra sig (resandet går uppåt) och regeringens uppfattning är att man skall söka jobb många mil hemifrån. Priset får idnvidien betala. Inte alla har som jag ett alternativ. För andra är det stress-sjukdomar och lite tid med barn och familj som blir resultatet. Vi vet också att vår fysiska hälsa påverkas av stress.

Hur kan vi ha en regering som så hårdnackat vägrar inse att investeringar i infrastrukturen är en investering i framtiden? Hur kan vuxna och välutbildade människor inbilla sig att tågen kommer i tid bara det står något annat än SJ på vagnssidan? Hur kan moderna ministrar förlita sig på privat företagsamhet inom ett område där de allra flesta är överens om att det torde råda ett s k naturligt monopol?

Jag förstår inte att Alliansregeringen så konsekvent vänt moderna, tekniskt avancerade och framtidsorienterade infrastrukturlösningar som snabbtåg, utökat underhåll, sammanhållen trafikpolitik och fler spår ryggen. Infrastrukturen och särskilt järnvägen kräver en blocköverskridande långsiktig överenskommelse som sätter landets tillväxt, medborgarnas utveckling och samhällets rationalitet i första rummet. Bort med ideologiska låsningar där moderata ministrar verkar ha fått beröringsskräck med allt som heter kollektiv samordning.

Läs Enn Kokk om Posten och naturliga monopol m fl. Läs också min tidigare artikel om tåg och avreglering (SvD). Läs fler bloggar om tågkaos. En märklig kommentar kommer från KD-riksdagsledamoten Enochson. Hon anser att SJ:s styrelse skall bytas ut. Som att skjuta på pianisten när man inte gillar musiken.

En hel blogg om tågkaos, förseningar och pendling, Tågpendlaren.

Tågkaoset är en nationell angelägenhet och riskerar framtidens tillväxt

”Vi tror att trafikanterna förstår detta och är beredda att acceptera att det är de själva som ytterst måste stå för kostnaden.”

Ja, det är slutklämmen på ett resonemang om tågkaoset i en snårigt skriven och svårdechiffrerad artikel på DN-debatt idag. Tre styrelseledamöter i Trafikverk och Transportstyrelse, tillika professorer, argumenterar för att höjda banavgifter är vägen framåt. Och dessa höjda banavgifter skall operatörerna ta ut från resenärerna och godstransportörerna. Om man inte gör på det sättet finns ”det skäl att ifrågasätta dagens trafikvolym” skriver författarna. Alltså, i klartext, vi åker för mycket tåg och det går för mycket gods på järnvägen. Marknaden är ur balans.

Argumenten bygger på att vi godtager att infrastrukturen skall leva helt på marknadens villkor. ”Men varför skall skattemedel användas för att betala en del av den löpande kostnader för näringslivets transporter och medborgarnas långväga resor?” skriver författarna. Jag menar att tankegången är i grunden felaktig, givet vad som är utvecklande för ett modernt samhälle.

Det finns många skäl att anta att en god infrastruktur där många människor åker tåg och mycket gods går på järnväg är något gott i sig. Ett sådant förhållande bidrar till en utveckling av landet, bidrar till bättre miljö och mindre trängsel på vägarna, bidrar till färre olyckor och underlättar för människors kompetens att komma till sin rätt. Många forskare pekar på vikten av rörlighet och komeptens som en del av det framtida samhällets utvecklingspotential, Richard Florida är kanske den mest namnkunnige i Sverige.

Jag menar alltså att järnvägen är en del av den infrastruktur (tillsammans med digital infrastruktur) som staten skall ta ansvar för och lägga skattepengar på. Ja, det kommer att kosta, men det är en lika viktig del av vår framtid som utbildning och forskning, något som debattörerna anser att det är självklart att staten skall ta ansvar för.

Den svenska järnvägen behöver inte mer fragmentisering och system där olika bolag betalar varandra för att upprätthålla rimlig servicenivå. Den behöver en gemensam ordnad struktur och en stärkt nationell roll i svensk framtida tillväxt och utveckling.

Om detta skrev jag förra vintern i SvD.

Florida: ”Servicejobben och förorten bör uppgraderas”

Richard Florida är en ”urbanteoretiker” som älskar Sverige och är mest känd för sitt begrepp ”creative class”. Han är produktiv, omgiven av ett energiskt forskningsteam och förfäktar en blanding av samhällsvetenskapliga och normativa uppfattningar om vår framtid. Det göteborgska bokförlaget Daidalos har nu översatt och gett ut Floridas i år publicerade pamflett om världen efter finanskrisen ”Den stora omställningen. Hur nya former för liv och arbete skapar välstånd efter kraschen” (2010).

Boken är en utvidgad artikel från tidskriften Atlantic, och behandlar sambandet mellan ekonomisk utveckling och spatial förändring. Florida rasar igenom en stor mängd illustativa exempel, betar av såväl arbetsmarknad, bostadspolitik och kommunikationsfrågor (både virtuella och materiella) men jag ämnar stanna upp inför två trådar som jag finner särskilt intressanta. 1. Florida menar att – likt många andra – att service- och tjänstesektorn är den vilken kommer att skapa välstånd i framtiden, men han gör en lite annan tolkning än t ex den svenska regeringen. 2. Florida lyfter också fram förorten som en framtidsplats, berömmer megastäderna och är inte alls kritisk till s k urban sprawl (städers territoriella spridning).

Florida skriver om behovet av att underlätta för skapande av kreativa och kvalificerade jobb, men, säger han, det är också ”viktigt att uppvärdera den analytiska och sociala aspekten i alla jobb.” (kursiv i orig) (s 149). Florida menar att så länge de flesta nya jobb i tjänstesektorn är genomgångsjobb, ofta för ungdomar och studerande, som t ex städning och kafé-jobb, så kommer arbetsmarknaden att ha en obalans. Florida betonar att jobben i tillverkningsindustrin och högteknologin minskar på lång sikt, om alla tänker sig att jobb i dessa sektorer är vad man söker för långsiktighet så kommer samhället att förbli i en ”jobbskaparsvacka” (s 150).

Florida argumenterar för att göra arbetena inom tjänstesektorn ”mer innovativa, mer produktiva och bättre betalda” (s 151) Han betonar att det inte räcker med högre löner i sektorn, istället vill man ”lära sig saker, utveckla sina kompetenser och öka i kapacitet och självförtroende genom vidareutbildning och intern befordran.” (ibid) Florida menar alltså att det inte räcker – kanske t o m är kontroproduktivt – att subventionera och uppmuntra servicesektorn i största allmänhet. Istället är det inovationer, analytisk kapacitet och kreativitet som skall stimuleras.

Den andra tråden jag väljer att ta upp är Floridas betoning av förortens betydelse. Många har menat att globaliseringen reducerar stadens betydelse som plats, men Florida menar att det är precis tvärtom. Megaregioner är för vår tid ”vad förstäderna var för efterkrigseran” skriver han (s 178). När megaregioner lockar till sig nya människor växer innerstäder och förstäder ihop, när sedan mototvägarna korkar igen bygger man ut kollektivtrafiken, menar Florida. Genom förstäderna – som redan finns på plats – så har staden en spatial utbredning som kan utnyttjas i den växande megaregionen. Han avfärdar motsättningen mellan å ena sidan ”urban sprawl” och å andra sidan ”tillbaka till staden”.

Boken största brist är att den är extremt USA-fixerad (men Stockholms trängselavgifter nämns!) och utvecklingen där har inte helt klara paralleller med t ex den svenska utvecklingen. Men bortsett från det är boken inspirerade, lättläst och tankeväckande.

101101: Som en illustration till delar av Floridas teser skriver idag SvD om glesbygdens befolkningsmässiga utarmning mot bakgrund av ett demografiskt statistiskt underlag. Här.

Staten bör ta det politiska ansvaret för infrastrukturen

Idag har jag en debattartikel på SvD Brännpunkt med andemeningen att tågkaoset som varat de senaste veckorna är ett symptom på en statsmakt som rullar tillbaka sitt ansvar till förmån för skapade marknader och skapad konkurrens mellan artificiellt skapade aktörer. Sverige behöver ett samlat politiskt ansvar för infrastruktur som inte bara är spår och vägar utan lika mycket bredband, mobilnät och elnät. Läs hela artikeln här.

Bompeng, biltull, trängselavgift eller vägavgift? Fler bilar eller färre?

Göteborgsregionen, liksom andra storstadsregioner, är attraktiv och drar till sig människor och arbetstillfällen. Sedan länge har en infrastrukturlösning som håller för en expansion behövts sättas i verket. För min del har jag hört ordet ”Västlänken” om en ny tågtunnel som skulle bygga bort Centralstationen som säckstation under nästan hela mitt vuxna liv. Med en pendeltågsstation i Haga och möjlighet att åka från Kungälv till Kungsbacka utan byte skulle Göteborg kunna ta upp kampen med Stockholm i tillgänglighet. Genom kollektivtrafikplanen K2020 skall Göteborg få en bättre kollektivtrafik, men förutsättningen är att Västlänken byggs. Nu har kommunstyrelsen plötsligt forcerat fram ett paket med infrastruktur som även inbegriper den s k Marieholsmtunneln norr om Tingstadstunneln, allt för att kunna ansöka om statliga medel före första september.

Vänsterpartiet och Miljöpartiet vill inte ha tunneln, men känner sig uppenbarligen tvungna att vara med på paketet för att inte splittra den göteborgska enigheten. Halva paketet skall betalas av Göteborgsregionen och halva av staten, 30 miljarder totalt. Och för den delen av paketet som skall betalas av Göteborgsregionen så föreslås ”trängselavgifter”.

Från att ha varit ett ekonomiskt styrmedel för att förändra trafikrytm och trafikmängd har begreppet trängselavgift omärkligt övergått till att bli en finansieringskälla för utbyggnad av just det vägnät som skulle begränsas genom minskad användning.  Jag har tidigare påpekat att det socialdemokratiska kommunalrådet Anneli Hulthén inte förstår innebörden av olika former av trafikavgifter. Men nu verkar det som om hela det politiska etablissemanget tror att trängselavgifter är en väg att finansiera utbyggt vägnät och därmed ökad biltrafik. Att V och Mp tvingats med i denna soppa är tragiskt, eftersom deras motstånd mot Marieholmstunneln är ideologiskt och bygger på det faktum som trafikpolitikforskningen visat – större och fler vägar = större trafikmängd och mer bilism.

Trängselavgift är en straffavgift som man betalar för att man bidrar till trängseln i staden. Är en styrande avgift avsedd att påverka beteenden, ungefär som att när man betalar en räkning för sent. Bompeng (från norskan) eller vägavgift syftar till att finansiera utbyggnaden av vägnätet och är därmed en slags nyttjandeavgift som man betalar för att få lov att använda en nyttighet, ungefär som avgiften på en offentlig toalett. En sådan avgift har inte som syfte att förändra beteenden, bara att få finansiering för en tjänst. Biltull används inte så ofta längre men har normalt använts på samma sätt som trängselavgift.

Så länge miljökonsekvenserna av en utbyggnad av Göteborgs infratruktur inte är klarlagda så bör inget annat än kollektivtrafik och därmed jämställd trafik byggas ut. Och det skall ske med skattepengar. Trängselavgifter bör införas för biltrafiken i staden, och de avgifterna bör bekosta sjukvård och barnomsorg eftersom det är vad som blir effekterna av trängseln – alltså lung- och stressjukdomar samt ökat behov av barnomsorg.