Etikett: infrastruktur

Varför är det så otänkbart att SAS kan ägas av staten?

Det fanns en tid när varje stat med anspråk på att bli tagen på allvar skulle ha ett eget flygbolag. Nationella flygbolag var en förlängning av den egna suveräniteten och ett uttryck för den globala utstrålningen av de egna nationella värdena. Sedan tidigt 1990-tal är flygmarknaden avreglerad och de ”gamla” bolagen har allt svårare att överleva, medan lågprisflyget konkurrerar med extremlåga priser och noll service.

Men, liksom i fallet med järnvägen, är vissa länder mer beroende av en nationellt understödd infrastruktur än andra. Och de gamla bolagen är uppbyggda på ett helt annat sätt än lågprisbolagen, de gamla bolagens kartor ser i allmänhet ut som nätverkskartor med tydliga noder (Kastrup, Frankfurt, Shiphol, Roissy-Charles-de-Gaulle m fl) där det är möjligt att byta och flyga vidare runt jorden. I allmänhet finns också allianser och samarbeten som gör det enkelt att få hjälp och service hela vägen om något skulle gå fel. De stora flygplatserna tillhandahåller extremt god service avseende transporter, övernattning, handel och service eftersom de betjänar en mängd bolag. Lågprisföretagen hittar flygplatser långt utanför storstäderna, har i allmänhet inga (eller få) anslutningar och servicenivån ligger närmast på noll. Allt för att få ned priserna. Inte heller finns (förstås) några nationella hänsyn.

Nu säger finansmarknadsministern Peter Norman att SAS skall säljas (vilket varit fallet under lång tid) eftersom staten inte skall vara ägare. Som om det vore lika självklart idag att staten inte skall äga flygbolag som det förr var att staten skulle äga flygbolag. Ändå anser Norman att SAS är ”viktigt för Sverige” och att ett fungerande inrikesflyg behövs. Som så mycket annat är det som att svära i kyrkan att säga att det då kanske är statens ansvar att se till att infrastrukturen nationellt fungerar, vilket innebär både inrikes och utrikes transporter. För Norrbottens del kan en konkurs för SAS, eller en utförsäljning, leda till problem. Jag har lite svårt att tro att Ryanair kommer att etablera sig i Jukkasjärvi… Och om så vore fallet skulle inte flygnätet ge medborgarna i Norrbotten tillgång till mer än ett antal enstaka charterresmål eller små flygplatser kring några storstäder.

Om/när alla de ”gamla” bolagen är borta kommer också konkurrensen att minska och incitamenten för att hålla låga priser försvinna. Då får vi hålla till goda med lägre grad av system i flyglinjerna, lägre service, lägre löner för de anställda och tillbakapressade fackföreningar och dålig service till betydligt högre priser än lågprisflyget tar idag.

I min värld är infrastruktur så oundgänglig att den inte helt kan överlåtas till en oreglerad marknadsekonomi som är ointresserad av medborgarnas välfärd och livskvalitet. Om det sedan bör vara stater, allianser av stater eller andra regimer som garanterar medborgarnas livsmöjligheter genom mobilitet är svårare att avgöra.

Att infrastrukturfrågorna kan överlåtas till personer som Michael O’Leary, nej, det tror jag inte.

Varför kommer inte ambulansen, polisen, strömmen eller tågen?

Ambulansen kommer inte när man ringer. Och om de kommer så dröjer de eller åker iväg igen. Polisen vet inget om vare sig s k balkongflickor eller företag som satt i system att utnyttja arbetare från Baltikum utan lön. Polisen tar bra betalt för att bevaka offentliga arrangemang i städer samtidigt som man talar om för politiskt aktiva bloggerskor att de skall dra in hakan och sluta vara på nätet. Elpriset når ständigt nya höjder och i dagarna får södra Sverige betala mer än norra eftersom den delen producerar mindre el än man gör av med. Eh?

Har vi inte hört varianter av dessa historier till leda nu? Hur länge skall idéer som ingen kunnat bevisa förbättrar kvaliteten få slå sönder naturliga monopol och fungerande omsorg?

Jag menar att Sveriges framtida välstånd är beroende av ett gemensamt statligt ansvar för gemensamma angelägenheter som säkerhet, skola, vård, omsorg och infrastruktur. Jag betvivlar att detta är en kontroversiell ståndpunkt. Motsättningen dyker emellertid upp i samma stund som vi börjar diskutera vad ”ansvar” betyder. Termen ansvar verkar förekomma i den politiska debatten i omvänd relation till utövandet av detsamma. Sedan flera decennier har den modell som kallas New Public Management styrt hur den gemensamma och skattefinansierade sektorn skall organiseras, och detta trots att modellen visat sig sakna de positiva effekter som förespråkarna talade om.

Att omsätta idéer om konkurrens och individuella val på ett område som i första hand präglas av mötet mellan grundläggande mänskliga behov och en stabil och förutsägbar struktur (t ex äldrevård, järnväg eller polisbevakning)är helt enkelt ingen bra idé. I en verksamhet där kvalitet inte går att mäta i termer av kundnöjdhet eller effektivitet i termer mängden omlagda sår är det andra planeringshorisonter som behövs. Ibland talas om omsorgslogik och rationella val-logik. Den holländska filosofen Annmarie Mol diskuterar i en till svenska nyss översatt bok ”Omsorgens logik” varför sjukvård bör präglas av det förstnämnda, samtidigt som utvecklingen går åt motsatt håll. God vård, menar hon, växer fram ur ett fortlöpande samarbete och kontinuerlig tradition – i bjärt kontrast till dagens välj-din-egenvårdcentral-och-rösta-med-fötterna-läkarbesök.

På samma sätt är polisens patetiska försök att leka marknad genom att ta betalt för bevakning av det offentliga rummet dömda att misslyckas. Finns det någon alternativ polisstyrka att tillgå? Kan vi få anmäla inbrott hos norsk polis istället kanske om de är billigare? Nej, polisen tillhör statens grundläggande våldsmonopol och kan inte säljas ut. Effektivt blir det inte heller, otaliga är de poliser som vittnat om den s k jakten på pinnar istället för regelrätt brottsförebyggande arbete – som tar tid, inte ger klirr i kassan och som kräver djupgående lokalkännedom.

Statsmaktens ansvar är att lägga grunden för de långsiktiga beslut som en marknadsaktör inte kan, eller ens vill, fatta. Ansvaret är att organisera de s k naturliga monopol som utgörs t ex av elmarknad, infrastruktur och säkerhet.Vi har idag en statsmakt som valt att abdikera från detta ansvar samtidigt som vi har en regering som inte gör annat än talar om ansvar – något som utläses som ”stabila statsfinanser”. I alla nationer återfinns motsättningar och intressekonflikter, dessa är fruktbara och driver utvecklingen framåt om de tillåts göra det! Men sedan lång tid låter istället staten marknaden lösa dessa konflikter, något som sker till priset av ökad ojämlikhet eftersom förmåga till efterfrågan styr. Det är därför vi har en växande städbransch och en krympande högteknologisk sektor i Sverige.

När marknadslösningar införs på områden där inte den s k kunden har något reellt val och där företaget inte tar någon ekonomisk risk genom att bete sig illa mot kunden, ja då lämnar vi ett samhälle som tar ansvar för sina medborgare, oavsett dessa medborgares egna resurser. Alltså, när det är en marknadsfråga att få en ambulans till akuten när man håller på att dö – ”kunden” kan inte välja, ambulansföretaget snarare vinner än förlorar på att låta bli att köra patienten och sjukhuset får en utgift mindre att bokföra.

Vem vågar idag stå upp och säga att avreglering, privatisering och konkurrensutsättning faktiskt inte har några som helst positiva generella effekter på vare sig kvalitet eller effektivitet i den gemensamma sektorn när den ideologiska fundamentalismen på detta område t o m drivit en forskningschef från hennes stol?

Tågkaoset hotar framtida utveckling och tillväxt

– Ja, vi har ju en infrastrukturminister som undrar vad göteborgarna skall i Borås och göra och som tror att om tågen körs av Veolia istället för av SJ så kommer de i tid.

Så sa tågmästaren på mitt tåg häromdagen à propos problemen med infrastrukturen i Sverige. Han gjorde sig just klar inför ankomst till Göteborgs Central, själv 55 minuter sen med en hel vagn passagerare som bokats om och som därför var närmare tre timmar sena. Dessförinnan hade han fått dela ut Fanta och Cola samt smörgåsar eftersom ingen mat kommit med tåget till dem av oss som beställt det. Vagnen hade nämligen satts in på kort varsel då vår ursprungliga vagn tagit bort från ett annat – även det kraftigt försenat – tåg. Han pratade med oss och suckade lite uppgivet, vi log och försökte komma med uppiggande tillrop som ”sämst underhåll i Europa” och ”det är ju så kallt ute”. Jag såg att han tyckte situationen var påfrestande och tänkte att han var typen som tar påfrestningar med galghumor. Kanske var han göteborgare…

Men infrastrukturproblemen är värre än såhär. Vi som individer hittar oftast sätt att hantera återkommande hinder: vi kringgår dem och vi ändrar beteende. Frågan är bara vilka konsekvenser detta hanterande får för samhället i stort. Katrine Kielos skrev så klokt för en tid sedan att ”(M)änniskor som aldrig förr har haft så mycket pengar, sitter plötsligt på tåg som inte går.” Vad gör man då med sina pengar? Köper ny bil. Åker till Thailand. Går på restaurang. Renoverar köket. Alltså – konsumerar. Individuellt.

En väninna berättade om en person som försökt sälja sitt hus utanför Stockholm men får för lite för det (givet vad de gav) eftersom alltför få vill bo så att man är beroende av tågförbindelserna…  Kontentan blir att personen söker annat jobb, inte i Stockholm utan i mindre stad, bilpendling, lägre betalt och sämre framtidsmöjligheter, men allt annat är ohållbart.

Själv låter jag alltsomoftast bli att åta mig uppdrag i Stockholm, jag överväger allvarligt att avsluta ett av mina längre uppdrag där och jag är inte alls pigg på att resa till övriga landet för att medverka i olika arrangemang. Varför? Därför att den tid som i praktiken går åt ofta är dubbelt så lång som den tid jag avsatt. Därför att hemkomster 3-6 timmar efter utsatt tid, utan riktig mat eller värme, påverkar nästa arbetsdag på ett oacceptabelt sätt. Därför att den service med radio, mat och byten som skall fungera alltmera sällan gör det. Den s k tredje uppgiften för universitet och högskolor (att samverka med det omgivande samhället) blir därmed allt mer Göteborgscentrerad för mig.

För min individuella del är detta inget bekymmer. Jag blir mer närvarande för kolleger och studenter, jag hinner forska mer och jag hinner ägna min familj mer tid. Men jag är övertygad om att allt fler tänker som jag. Vi får negativa cirklar där människor med kvalificerade kompetenser av olika slag – de kan vara praktiska eller teoretiska – i allt mindre utsträckning är flexibla. Tillväxten påverkas, mångfalden minskar och kreativiteten sjunker. Människor vill röra sig (resandet går uppåt) och regeringens uppfattning är att man skall söka jobb många mil hemifrån. Priset får idnvidien betala. Inte alla har som jag ett alternativ. För andra är det stress-sjukdomar och lite tid med barn och familj som blir resultatet. Vi vet också att vår fysiska hälsa påverkas av stress.

Hur kan vi ha en regering som så hårdnackat vägrar inse att investeringar i infrastrukturen är en investering i framtiden? Hur kan vuxna och välutbildade människor inbilla sig att tågen kommer i tid bara det står något annat än SJ på vagnssidan? Hur kan moderna ministrar förlita sig på privat företagsamhet inom ett område där de allra flesta är överens om att det torde råda ett s k naturligt monopol?

Jag förstår inte att Alliansregeringen så konsekvent vänt moderna, tekniskt avancerade och framtidsorienterade infrastrukturlösningar som snabbtåg, utökat underhåll, sammanhållen trafikpolitik och fler spår ryggen. Infrastrukturen och särskilt järnvägen kräver en blocköverskridande långsiktig överenskommelse som sätter landets tillväxt, medborgarnas utveckling och samhällets rationalitet i första rummet. Bort med ideologiska låsningar där moderata ministrar verkar ha fått beröringsskräck med allt som heter kollektiv samordning.

Läs Enn Kokk om Posten och naturliga monopol m fl. Läs också min tidigare artikel om tåg och avreglering (SvD). Läs fler bloggar om tågkaos. En märklig kommentar kommer från KD-riksdagsledamoten Enochson. Hon anser att SJ:s styrelse skall bytas ut. Som att skjuta på pianisten när man inte gillar musiken.

En hel blogg om tågkaos, förseningar och pendling, Tågpendlaren.

Staten bör ta det politiska ansvaret för infrastrukturen

Idag har jag en debattartikel på SvD Brännpunkt med andemeningen att tågkaoset som varat de senaste veckorna är ett symptom på en statsmakt som rullar tillbaka sitt ansvar till förmån för skapade marknader och skapad konkurrens mellan artificiellt skapade aktörer. Sverige behöver ett samlat politiskt ansvar för infrastruktur som inte bara är spår och vägar utan lika mycket bredband, mobilnät och elnät. Läs hela artikeln här.

Inte SJ:s fel att vi inte hinner

Klagomålen på SJ:s punktlighet – och en hel del annat också – har vuxit till en mediestorm under hösten. Enligt SJ själva var endast sex av tio X2000 tåg i tid under oktober månad. Riksgenomsnittet för persontrafikens punktlighet är ca 90 procent. Enligt banverkets hemsida är det fem minuter efter tidtabell som defnierar försening och där kan man se att punktligheten i persontrafiken, även med denna snäva marginal, över tid ligger kring 80-90 procent.

Flera personer i trafikutskottet sa i SvT Rapport i torsdags att de drabbades av SJ:s förseningar varje vecka och kom försent till sammanträden. Jag åker mycket tåg i tjänsten, men jag pendlar också varje vecka med tåg och jag har under de mina hittills 18 pendlarmånader inte missat något möte p g a SJ. Men det beror inte på att tågen inte är försenade ibland, det händer då och då, oftast bara några minuter. Förklaringen är att jag alltid tar till ordetliga marginaler när jag beställer resor. De gånger jag medvetet väljer att inte göra det (t ex med pendeln i tordags…) så växte också en tio-minuters-försening till en våldsamt stressad och olycklig förmiddag. Men den situationen skyller jag inte på att SL var försenade, det berodde på att jag valde att ta en risk, och förlorade.

Så länge vi samverkar med varandra via kollektiva färdmedel – även när du ensam kör bil är du beroende av trängseln – så måste vi förnuftsmässigt inse att exakthet och punktlighet inte kan vara hundraprocentig. Jag tror inte att klagomålen på SJ handlar så mycket om att tågens punktlighet blivit sämre. Dock är trängseln på spåren så stor att minsta lilla förskjutning förstoras exponentiellt, för att undanröja det behövs mycket större satsningar på utbyggnad. Men den viktigaste förklaringen till klagomålen tor jag är att vi planerar våra liv som om vi inte behövde några marginaler, som om det var rimligt att förvänta sig att det som vi planerat för framtiden skall inträffa EXAKT på det sätt som vi bestämt.

Individualismens mentala föreställningar om att jag som individ kan kontrollera min tillvaro fullt ut griper omkring sig. Klagomålen på SJ tolkar jag som ytterligare ett sådant uttryck.

En havererad trafikpolitik

Regeringens senaste läcka om budgeten innebar att man satsar runt 20-25 miljarder på nya vägar fram till 2015. Ja, du läste rätt – VÄGAR. Det finns satsningar på järnvägar också – lite extra pengar till underhåll och handikappanpassning av stationer och så fälls det träd så att de inte ramlar ner på spåret. Men var är den stora satsningen på svenskt järnvägsnät? Var är Götalandsbanan, Västlänken och utbyggnad av norrlandstrafiken?

Regeringens prat om klimat- och miljöpolitik är bara munväder – man kan ge pengar till plåster på skadade sjöar och skogar, och prata fint om minskade koldioxidutsläpp, men när det kommer till praktiken då finns ingen framförhållning och ingen idé om att lägga om inriktningen på trafikpolitiken under de kommande decennierna.

Precis som miljöpartiet påpekat är den nya satsningen helt felriktad. Proportionerna skulle varit omvända – visst behövs det vägunderhåll och en del trafiksäkerhetsåtgärder (även om den viktigaste vore att minska alkoholkonsumtionen…) men det är ju en satsning av Gripenstedtska dimensioner på järnvägen som behövs: Snabbtåg (alltså riktiga snabtåg) och nya sträckningar som avlastar de nuvarande stambanorna, koppling mellan regionala kommunikationer och nationella genom t ex Västlänken i Göteborg och en rejäl beskattning/begränsning av lastbilstransporterna så att godset via järnväg blir ännu mer attraktivt.

Bygger vi mer vägar så ökar trafiken – all erfarenhet visar det. Jag har aldrig hört talas om något land eller någon tid där nya motorvägar, fler förbifarter och nya biltunnlar har minskat biltrafiken. Har du?

Ett genusteoretiskt perspektiv på trafikpolitiken visar dessutom att regeringens trafikpolitik gynnar – män. Läs här.

(J A Gripenstedt var finansminister och den som på tio år 1856-1866 med upplånade pengar finansierade och initierade Sveriges nuvarande stambanenät. Det du, Anders Borg!)